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求电气自动化专业毕业论文
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2、 自动售货机控制系统的设计
3、 PLC控制电磁阀耐久试验系统设计
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6、 颗粒包装机的PLC控制设计
7、 输油泵站机泵控制系统设计
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9、 550KV GIS中隔离开关操作产生的过电压计算
10、 时滞网络化控制系统鲁棒控制器设计
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12、 直流电机双闭环系统硬件设计
13、 漏磁无损检测磁路优化设计
14、 光伏逆变电源设计
15、 胶布烘干温度控制系统的设计
16、 基于MATLAB的数字滤波器设计与仿真
17、 电镀生产线中PLC的应用
18、 万年历的程序设计
19、 变压器设计
20、 步进电机运动控制系统的硬件设计
21、 比例电磁阀驱动性能比较
22、 220kv变电站设计
23、 600A测量级电流互感器设计
24、 自动售货机控制中PLC的应用
25、 足球机器人比赛决策子系统与运动轨迹的研究
26、 厂区35kV变电所设计
27、 基于给定指标的电机设计
28、 电梯控制中PLC的应用
29、 常用变压器的结构及性能设计
30、 六自由度机械臂控制系统软件开发
31 输油泵站热媒炉PLC控制系统设计
32 步进电机驱动控制系统软件设计
33 足球机器人的视觉系统与色标分析的研究
34 自来水厂PLC工控系统控制站设计
35 永磁直流电动机磁场分析
36 永磁同步电动机磁场分析
37 应用EWB的电子表电路设计与仿真
38 电路与电子技术基础》之模拟电子篇CAI课件的设计
39 逻辑无环流直流可逆调速系统的仿真研究
40 机器人足球比赛图像采集与目标识别的研究
41 自来水厂plc工控系统操作站设计
42 PLC结合变频器在风机节能上的应用
43 交流电动机调速系统接口电路的设计
44 直流电动机可逆调速系统设计
45 西门子S7-300PLC在二氧化碳变压吸附中的应用
46 DMC控制器设计
47 电力电子电路的仿真
48 图像处理技术在足球机器人系统中的应用
49 管道缺陷长度对漏磁场分布影响的研究
50 生化过程优化控制方案设计
51 交流电动机磁场定向控制系统设计
52 开关电磁阀流量控制系统的硬件设计
53 比例电磁阀的驱动电源设计
54 交流电动机SVPWM控制系统设计
55 PLC在恒压供水控制中的应用
56 西门子S7-200系列PLC在搅拌器控制中的应用
57 基于侧抑制增强图像处理方法的研究
58 西门子s7-300系列plc在工业加热炉控制中的应用
59 西门子s7-200系列plc在电梯控制中的应用
60 PLC在恒压供水控制中的应用
61 磁悬浮系统的常规控制方法研究
62 建筑公司施工进度管理系统设计
63 网络销售数据库系统设计
64 生产过程设备信息管理系统的设计与实现
65 1、智能绿色节能台灯
66 2、温度压强采集
67 3、PT100双路温度采集
68 4、智能小车
6K型电力机车的技术特点
6K型电力机车是六轴干线客货运通用电力机车，采用近似Z字型内走廊，设两端司机室，车内主要设备以模块化集中安置；主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央；车顶两端各装一台法国法维莱公司（Faiveley）的LV2600型单臂式受电弓；车顶中部装有真空断路器、电压互感器、避雷器等高压电气设备。机车总体设备布置采用平面不对称布置，有别于中国国产电力机车传统的平面斜对称布置方式，不对称方式虽然令机车整体结构紧凑、节省空间，但必然带来重量分配不均衡的问题，为此6K型机车在两端司机室底部均装有压铁，以均衡轴重。6K型机车设有空气制动机，基础制动采用双侧闸瓦踏面制动，电制动采用加馈电阻制动。
6K型机车采用独立通风冷却系统和独立专用风道，进风口设置在车顶上通过专用通道直接送向主变压器、整流柜、牵引电动机等设备，令机械间不会出现负气压。通风系统设有惯性过滤器，并有自动排尘装置，具有较高的空气净化能力，减少电气部件积尘，这对位于黄土高原的陇海铁路郑宝段尤其重要。机车持续功率4800千瓦，最高时速为100公里。 6K型电力机车是交—直流电传动的单相工频交流电力机车。机车主电路采用晶闸管三段不等分半控桥的调压方式。与四段经济半控桥相比，其优点是无开关冲击并简化了电路；与两段半控桥相比，其优点是功率因数较高，在四分之一额定功率以上的平均功率因数比两段半控桥高3%，二分之一额定功率以上的平均功率因数比两段桥高5.5%。变压器次级的每组两个绕组分为三段，其电压分别为600伏特、300伏特、300伏特，调压时首先开放600伏特的半控桥，然后再依序开放第二段（300伏特）和第三段（300伏特）半控桥。通常第三段用于恒压控制，即其开放的程度取决于网压的高低，且受牵引电动机额定电压的限制。
6K型电力机车虽然拥有三组转向架，但在主电路中只有两组，中间转向架上的两台牵引电动机分属前后两组，机车牵引时向两组各三台牵引电动机并联供电，有利于充分发挥粘着、防止发生空转。每台转向架装有两台三菱电机设计制造的MB-530-AVR型复励直流牵引电动机，为六极中电压脉流电动机，持续功率800千瓦，设有无级磁场削弱，也是中国铁路机车使用的第一种C级绝缘、复励牵引电动机。复励电动机具有他励绕组，牵引工况下空转时，不会失去他励磁场，因此再粘着特性较好。但由于复励电动机的磁通是由并励和串励两个励磁绕组共同产生，以磁场倒向方式改变转子旋转方向就比较复杂，因此6K型电力机车运行方向的转换是依靠转换电动机电枢引出端来完成。
为提高相控电力机车的功率因数，6K型机车主电路还设有四组功率因数补偿装置，采用LCR三次谐波滤波器，每两组由一台微机进行控制，通过在主电路中投入或切除电容器来提高机车的功率因数 。机车辅助电路采用两台旋转式劈相机，向空气压缩机、通风机、冷却油泵、司机室空调和辅助发动机供电。其中辅助发动机用于向机车控制电路独立供电，这种特殊的隔离供电方式能够减少由电网造成干扰，提高机车微机控制系统的稳定性。 机车走行部为三台二轴DT129转向架，所有车轴均为动轴，机车轴式Bo-Bo-Bo（3Bo）。机车固定轴距较短，曲线通过性能好。6K型机车转向架是由日本国铁EF81型电力机车的DT138、DT139型转向架改进而成，为无两端横梁的H形构架、旁承弹簧承受车体载荷的无摇枕转向架。
中间转向架有其特殊性，相对于车体有多达230毫米的横向偏移量，以便通过小半径曲线，并采用了与两端转向架不同的滚动轴承摩擦式拉杆摇枕的支承结构与车体联接，因此无法与两端转向架互换使用。机车并采用了日本3Bo机车传统的Z型低牵引拉杆传动方式，车体上有六个牵引拉杆座，通过六根牵引拉杆分别与三台转向架呈“Z”形联接，两端转向架牵引点交于轨面，有利于通过曲线和减少轴重转移，辅之以电气轴重转移补偿，能获得较高的粘着性能。一系悬挂采用轴箱螺旋弹簧与弹性连杆的独立悬挂结构；二系悬挂采用螺旋弹簧系统、橡胶元件和油压减震器的组合，中间转向架并设有摩擦式滚动摇枕 。牵引电动机采用滚动轴承抱轴悬挂结构、单边直齿传动。 6K型电力机车是中国铁路第一种实现全微机控制的电力机车，机车控制与保护系统全部采用了微机控制。每台6K型机车设有两套PHAI-16微机控制装置，“PHAI”四个字母分别代表高功率因数（High Power-factor）、低谐波电流（Low Harmonics）、高粘着控制（High Adhesion）、改善（Improvement）。两套微机控制装置分别控制前后两组各三台牵引电动机，每套微机装置设有四个中央处理器执行不同的任务，其中两个为16位英特尔8086中央处理器，分别用于计算机车控制特性和晶闸管触发；另外两个为8位英特尔8085中央处理器，分别用于记录和传输故障信息。
与同期法国进口8K型电力机车的MICAS微机系统相比，6K型机车的PHAI-16微机系统虽然在硬件上落后了一代，但功能上比MICAS系统更为全面，具有恒速控制、恒压控制、功率因数补偿控制、高粘着控制、过无电区控制、故障显示与记忆、自我诊断等功能，当机车某部分发生故障时能够通过司机控制台上的故障指示器显示故障的元件。 6K型电力机车最显著的问题是牵引座裂纹，从1993年开始发现且逐年递增，随着牵引定数的增加，发现的裂纹从2000年代起急剧增加。6K型机车车体上有六个牵引拉杆座，通过六根牵引拉杆与转向架连接，用于传递牵引力和制动力。由于牵引座自身结构缺陷、各牵引座受力不均衡、且机车长期处于超负荷运行状态，导致牵引座与车体之间的焊缝受到最大的应力，非常容易出现疲劳裂纹。洛阳机务段一直对6K型机车牵引座进行结构加强，控制裂纹的出现，但仍无法根治问题。
6K型机车投入运用初期，因列车折角塞门被关闭而机车又不能及时地使用电阻制动，导致在1989年和1992年先后两次在三门峡的长大下坡道发生列车运行失控、颠覆的重大事故，颠覆车辆89辆，机车报废一台、小破两台，直接经济损失达1500万元人民币。在列车运行途中，司机一旦发现列车折角塞门被关闭，往往采取紧急措施迫使列车停车，按照6K型机车原设计的控制电路，当使用紧急制动时将同时切除机车的牵引和电阻制动电路，导致无法使用电阻制动，列车面临失控的危险。为消除此安全隐患，洛阳机务段自1995年起对6K型机车控制电路进行改进，确保机车实施紧急制动时仍然能使用电阻制动抑制车速。
6K型机车以油循环强迫风冷方式进行冷却，变压器油温过高是该型机车的常见问题之一。透过改善检测形式及加强清理积尘等，使因变压器油温过高而导致的机破问题得以避免。
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